炭黑产业网据车与轮消息，海外建厂，增强出口能力，是很多中国轮胎企业布局全球市场“走出去”的第一步。
而今年也的确算得上是轮胎出口的“好年景”。
随着欧美等经济体在疫情中的回暖，全球对于轮胎的需求普遍提升。
根据海关数据显示，截至十月份，2021年全国半钢轮胎累计出口1905.45千吨，累计同比增长19.45%。
高出口伴随高运费
然而，与出口增长同时的，还有暴涨的海运运费。据央视财经报道，11月份，泰越航线运价指数环比上涨了72.2%，最近一周，新马航线运价指数环比上涨了9.8%。
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在涨价的环境下，越南以及泰国、印尼、马来西亚的一些港口的运价普遍已经飙到了3000美元以上，而即使在疫情最严重，运费最高时，这个价格也不过2000美元左右。
原因：需求拉动加剧东南亚运力紧张
本次涨价的主要原因在于近期东南亚各国工厂纷纷复工复产，对于海运的需求增加超出预期，运力不足从而使得运价暴涨。
另外，随着奥密克戎变种毒株的出现，导致各港口封锁的不确定风险陡增，加剧了市场的恐慌情绪。从而助长了海运涨价的态势。
运费上涨影响下的轮胎企业
海外工厂依赖当地海运出口
如果说海外建厂是中国轮胎企业走出去的第一步，那么这第一步的落脚点，恰巧正是此次运费暴涨的核心区——东南亚。
国内轮胎厂家纷纷选择东南亚建厂，很大的两个决定因素一是东南亚地区是天然的橡胶原材料产地，二就是紧邻马六甲海峡这个世界航运的要冲，方便出口。
而此次东南亚海运价格暴涨的最大特点，就是运力的紧张。很多企业都面临着出口“一舱难求”的窘境。
很多小商品还可以靠与其他商品“拼箱”、“凑箱”解决，但轮胎显然不行。
所以，此次涨价对于海外工厂向外出口轮胎产品的影响之大可想而知。
运费暴涨，出口盈利能力下降
面对如此之大的运费压力，轮胎企业出口的盈利空间势必受到挤压，原本由出口提升为企业带来的利润很可能出现缩水的情况。
另外，为了平衡运费上涨带来的冲击，提高出口的轮胎产品价格是厂商几乎必然的选择。
但对于现阶段产品技术水平不高的国内轮胎厂商，涨价产生的产品竞争力下降风险客观存在，是否会从销售面削弱企业出口盈利能力，尚不得而知。
库存风险提高
如果东南亚工厂的轮胎产品因为此次运费和运力问题出现了积压， 那么轮胎厂商就要被迫提高自己在当地的库存。
由此产生的场租、资金占用成本和货物折旧、损坏等因素都将大幅度提升海外工厂的库存风险。
最坏的情形下，为了保证资金，规避库存风险，工厂甚至可能选择减产，而这对于刚刚走出去的轮胎企业来说，无疑是一场灾难。
运费危机中的出路
包船出海为解燃眉之急
通常来说，包船出口这种按容积或载重吨计收运费的方式比较常规出口的成本更高。
但“两害相权取其轻”，面对如此高昂的运费尚“一舱难求”的现状，包船出口能保证船期，确保交付时效的特点的确是解了轮胎出口的燃眉之急。
其他海外仓就近供货
除了从增加运力的角度考虑，海外建仓，通过就近供货保证出口不受运力不足影响，也是一种“曲线救国”的方式。
今年有关于海运的负面信息不断，从苏伊士运河危机，到全球供应链危机，再到不断的海运运费上涨。出口企业必须要提防海运风险对企业的冲击。
为此海外建仓，就近供货，成为了一种应对危机的思路。通过海外建仓，轮胎产品可以就近通过海运和其他运输形式提供给货物需求方。有效回避了海运运力不足带来的风险。
11月18日，山东港口阿联酋轮胎海外仓“青岛港—阿布扎比”首船起航，此举的运费比传统的集装箱运输模式降低40%左右。
总结：
轮胎企业要做强，打造有国际影响力的品牌，就要进行全球化布局，经营好国际市场。
近期国际轮胎市场转入淡季，加之国际经济复苏脚步放缓和疫情扩散风险的提高，未来国际轮胎出口市场有一定的萎缩倾向。
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