Tim Bart, Vincent J. Guercio (碳管理国际有限责任公司， CTC 国际)
1 2020 年印度炭黑工业
2020年印度炭黑制造商11家炭黑工厂的年产 能为1316KT，具体如下表所示。
目前8家公司，14个炭黑厂都在进行扩建，计 划 2025 年时，年产能将达到 2054KT。2014 年到 2019年，炭黑工业的平均开工率为70~80%。虽然 因COVID-19开工率在2020年下降到了62%，但随 着市场的复苏，这一数据也将逐渐上升。
2019年期间，美国向南亚出口1548KT炭黑原 料油，同比 2018 年下降 11%，向印度出口 994 KT 炭黑原料油。由于 Covid-19 导致炭黑原料油的需 求下降，所以 2020 年美国出口到南亚的炭黑原料 油可能会低于预估值 1550KT，但印度仍然是南亚 的主要市场。2020年1月到6月美国出口到印度的 炭黑原料油为 484KT。
表 A 和表 B 汇总了 2014 年到 2019 年印度炭黑 的进出口数据。2019 年从 2018 年的 111KT 提高 29%，达到144KT。印度炉黑主要向斯里兰卡、越 南和泰国等东南亚国家出口，少量出口到韩国/日 本。过去六年斯里兰卡是最大的进口国，2019 年 进口 26 KT。排名前 5 的国家占印度出口量的 60% 以上。
2019 年的炭黑进口量为 216KT，比 2018 年的 295KT下降27%。主要从中国、韩国、美国、俄罗 斯和阿拉伯联合酋长国进口，进口量达 2019 年进 口总量的81%，但相较于2018年，除韩国外，其它 国家的数据都有所降低。
从表 B 可看出，2019 年的净进口量为 71KT， 比 2018 年的 184KT 下降了 61%，同时 2018 年的出 口数据极低，进口数据极高，尤其是来自中国的进 口。
近期和未来对印度炭黑工厂的扩张和投资包 括：
*菲丽普斯炭黑有限公司公司(PCBL)扩建 其在古吉拉特邦的两个炭黑工厂。2018 年年末在 蒙德拉新增的 50 KTPY 产能使该厂的总产能达到 190 KTPY。3Q19 期间，Palej 工厂扩建 30 KTPY， 达到125 KTPY。PCBL公司将在钦奈新建一个年产 150KT的炭黑工厂，并预定在2025年初开始运行。
*博拉炭黑(印度)公司目前正在对其年产 160 KT 炭黑的古米迪波奥恩迪工厂(位于印度泰 米尔纳德邦)扩产 72KT。另外，将来还会在巴塔 哥尼亚扩建 36KT。
*Himadri特殊化学品公司(HSCL)2020年年 初在Mahistikry，Hooghly，West Bengal新增了一个 年产 60KT 的炉黑装置，使总产能达到 189KT。
*BKT公司2019年在古吉拉特邦的Bhuj新建 了一个年产60KT的炭黑厂。BKT公司年产80KT炭 黑项目的第二阶段于2020年3月投产，至此总产能 达到 140 KT。
*大陆碳(印度)有限公司最迟将在 2025 年 关闭其位于Ghaziabad，Uttar Pradesh的炭黑工厂。 大陆碳生态科技(CCET)公司将在Galenda,Gujarat 新建一个年产 150 KT 的炭黑厂，并在 2025 年前开 始运行。
*Epsilon碳私人有限公司(ECPL)将于2020 年年末在卡纳塔克邦Ballari以西20km处新建一个 115KTPY 的炭黑厂。Epsilon 碳私人有限公司的 220KTPY 煤焦油蒸馏装置提供原料油，焦炉燃气 由 JSW 钢铁公司提供。该项目分为三个阶段，主 要生产橡胶用炭黑和特种炭黑，此阶段为第一阶 段， 预 计 到 2025 年， 该 项 目 的 最 终 产 能 为 300KTPY。
* Madura 碳 公 司 目 前 正 在 古 吉 拉 特 邦 的 Fansa,Valsad新建一个230 KTPY的炭黑工厂，预计 在 2025 年完工。
印度炭黑工业的未来增长是健康的，预计工 业 产 能 将 从 2015 年 到 2025 年 翻 一 番， 达 到 2054KTPY。受汽车需要增长的推动，印度轮胎工 业也迅猛发展，从 2015 年到 2019 年增长了 31%。 目前，印度的41个轮胎制造商共拥有66个轮胎制 造厂。因此，未来 5~10 年，为满足需求，印度炭 黑工业将迎来更多的投资，主要集中在西部和南 部各州。
2 IMO2020 对炭黑原料油的影响
国际海事组织于 2020 年 1 月 1 日执行了 IMO 2020 命令，要求船用燃料油的硫含量从 3.5% 降到 0.5%。早在 2020 年前，全球航运和炼油市场就开 始关注船用燃料油超低硫含量的国际要求。在炭 黑原料油方面，规定超低硫含量燃油(VLSFO)中 硫含量为0.1~0.5%，而传统高硫含量燃油(HSFO) 中硫含量为 2.5~4.0%。
为满足 IMO2020 合规要求， 船务公司的备选 方案如下：
※ 燃烧超低硫含量馏分油，剩余燃料、液化 天然气(LNG)和液化石油气(LPG)等;
※ 利用船上的洗涤系统洗涤船舶废气中的 二氧化硫，充分利用高硫渣油
※ 慢速航行以降低燃料消耗率;
※ 获得豁免或直接忽略 IMO 命令;
※ 由于超低硫含量燃油导致燃油成本增加， 所以可提高运费(燃油附加费)。 炼油行业应对该项命令的备选方案如下：
※ 在减少 HSFO 供给的同时，引入 0.5% 的渣 油，除去过剩的高硫渣油;
※ 向船用燃油市场销售超低硫含量FCC气油 原料;
※ 分离可用的低硫和极低硫含量渣油混合 物;
※ 提高炼油厂焦化、氢化裂解和渣油脱硫装 置的开工率
从 2019 年全球船用燃料类型反映出了，为了 能继续使用价格较低的HSFO燃油，船务公司增大 了远洋船舶洗涤系统的投资。据预测，对洗涤 HSFO 的需求将从 2020 年的 20 MTPY 增加到 2025 年的 100+ MTPY。市场对 VLSFO 的估价较高，对 高硫含量渣油的估价较低。由于 2019 年 12 月期 间，美国墨西哥湾、鹿特丹和新加坡等几个主要燃 料市场的 VLSFO 价格上涨，HSFO 价格下跌，使 2019 年 7 月到 12 月间 HSFO 和 VLSFO 之间的价差 明显增大。
上图说明了美国墨西哥湾 HSFO 和 VLSFO 的 价格走势，2019年12月两者的价差达到了41.90 $/ B。预计市场需要调整3~5年以消化船舶燃油市场 不再需求的、多余的HSFO。总的来说，2019年船 舶燃料的需求预计会达到 2.8 亿吨。
2020年年初，美国墨西哥湾VLSFO和HSFO间 的价差下降 65%，到 3 月下降到了 15.00 $/B。同 样，在鹿特丹和新加波也观察到了这样的收缩趋 势。这都是因为受到了COVID-19的影响，从2020 年2月/3月开始燃油需求明显降低，价格也明显降 低。
截至 2020 年 8 月，主要燃烧市场的 VLSFO 价 格下降了 29~32%，HSFO 的价格下降了 37~38%。 疫情的爆发使 2020 年船舶燃料的需求降至 2.5 亿 吨，降低了 10~15%。
对于 IMO2020 命令，市场主要是在 2019 年期 间对船舶燃料用低硫含量规格的燃油做出了反 应，因为VLSFO价格的增长，VLSFO和HSFO价差 的增大，使船舶公司增大了洗涤系统的投资。同 时，HSFO原料油的价格低廉使其成为更具吸引力 和竞争力的焦化原料，可与美国的轻质页岩油混 合，从而在 2019 年第 4 季度和 2020 年年初取代需 进口的价格昂贵的原料油。然而，随着进口原料 油取代HSFO焦化原料，截至2020年3月，原料油 价格急剧下滑。船舶燃料油需求的急剧萎缩导致 库存增加，价格下降，同时伴随着市场的不确定因 素，多个船舶公司取消了洗涤系统的投资，已投资 的船舶公司，其投资回报期也有所延长。包括 VLSFO和HSFO在内的燃料油价格在2020年4月触 底，随后在 5 月和 6 月缓慢回升。
到今年夏天，随着新装洗涤器系统的船舶公 司进入市场，以及中东地区对发电需求的季节性 上涨，市场对 HSFO 的需求也有所增加。与此同 时，疫情的爆发导致全球炼油厂的开工率有所下 降。因此，随着库存的减少和需求的增加，HSFO 的价格恢复到了疫情前的水平，而 VLSFO 的价格 有所增加，但仍低于疫情前的水平。从今年1月到 6 月，包括德克萨斯和路易斯安那州在内的 PADD 3地区(美国墨西哥湾地区)的炼油厂的平均开工 率从 2019 年的 93% 降到了 83%。由于 COVID-19 疫情对流动性的持续限制措施，航空、航运部门的 需求严重受损，炼油企业内部也对炼油开工率进 行了调整，包括 FCC 工厂运营的改变以及炭黑原 料油用澄清油的减少。
虽然最终HSFO和VLSFO的价格会得以恢复， 但 2020 年整个夏季两者间的价差仍然很窄。随着 开工率的下降，HSFO 需求的上涨，FCC 工厂运营 的改变，HSFO作为焦化原料的应用以及更多配备 有洗涤系统船舶公司的出现，2020 年第 4 季度和 2021 年 将 会 有 优 质 的 高 硫 含 量 澄 清 CBFS。 IMO2020 设想下并没有实现高硫含量供应过剩的 预期。相反，虽然同中国向南亚(包括印度和泰 国)销售的 CBO 混合油(CBFS 来源)相比，美国 的澄清油在交货价格上更具竞争力，但美国墨西 湾地区可能会出现澄清油(炭黑原料油)供应短 缺。
